Les 24 heures du Mans : un banc d'essai pour les nouvelles technologies
C’est l’acteur fondateur des 24 Heures du Mans. L’innovation technologique et le progrès technique sont dans l’ADN des deux tours d’horloge sarthois. C’est ainsi que l’ont imaginé les trois fondateurs de cette nouvelle épreuve : Charles Faroux, journaliste sportif à l’Auto et à la Vie Automobile, Georges Durand, secrétaire de l’Automobile Club de l’Ouest, et Emile Coquille, administrateur de la société Rudge-Whitworth. « Pousser les concurrents sportifs et les constructeurs vers une préparation toujours plus minutieuse des modèles commercialisés et, pour ce faire, accroître les difficultés en augmentant la durée des épreuves conventionnelles », telle est la vocation de ce nouveau Grand Prix d’Endurance, baptisé aussi Coupe Triennale Rudge-Whitworth, qui se dispute pour la première fois le week-end du 26 mai 1923 sur un circuit de 17,262 km déjà utilisé lors du Grand Prix de l’Automobile Club de France de 1921.
La liste des véhicules exposés à Rétromobile et qui ont imposé des innovations dans la Sarthe n’est pas encore arrêtée mais depuis un siècle, le Mans est donc la vitrine des innovations et le banc d’essai de nouvelles technologies. Accélérateur de progrès, l’épreuve mancelle participe à l’évolution de l’espèce automobile, que ce soit en termes de sécurité active ou de solutions aérodynamiques, de fiabilité ou de rendement des moteurs. Depuis 1923, les progrès de l’éclairage doivent beaucoup aux 24 Heures du Mans. En 1926, les trois Lorraine étaient ainsi équipées du « Cyclope », le premier anti-brouillard produit par Marchal. L’année suivante, la traction avant fait ses débuts dans la Sarthe avec la Tracta à moteur SCAP conçue par l’ingénieur Grégoire. En parallèle, le Mans permet aux manufacturiers de pneumatiques de faire de grands progrès et apporte une contribution à l’étude d’un meilleur aménagement des routes et de nouveaux revêtements.
Le développement technologique au service de la performance
A mesure que les carrosseries deviennent de plus en plus profilées et aérodynamiques pour réduire la résistance à l’air et la consommation, les vitesses moyennes s’envolent. En 1939, le tank Bugatti 57C victorieux couvre 3 354,760 km, à la vitesse moyenne de 139,781 km/h. Quand les concurrents et le public reprennent le chemin du Mans, après une pause de dix ans, c’est pour accueillir, pour la première fois, une voiture à moteur diesel (Delettrez). Il y en aura d’autres. Audi et Peugeot feront briller cette technologie durant les années 2000.
Si nous disposons de véhicules au freinage si efficace, c’est aussi parce que, et pour la première fois au monde, les freins à disques ont été testés et approuvés sur le circuit du Mans. C’est à la Jaguar D que l’on doit l’introduction de cet équipement en 1954. Même les idées saugrenues ne sont pas interdites. En 1963, les Anglais de Rover testent un moteur à turbine sur un châssis dérivé d’une Formule 1 et préparé par BRM. Affublée du numéro « 00 », la grosse barquette court hors classement. Cela ne l’empêche pas de terminer, parcourant 4 172,910 km, ce qui lui aurait valu la 7e place au classement général et à ses deux pilotes, Graham Hill et Richie Ginther de monter sur le podium. Deux éditions après, Hill partage avec Jackie Stewart une nouvelle évolution. Cette fois-ci, la voiture est inscrite dans la catégorie Prototypes. Elle termine à la 10e place.
Au cours des années 1970-1980, les transferts de technologie et les passerelles d’innovation entre la compétition et la série sont nombreux. Les transmissions semi-automatique ou à double embrayage, les freins en carbone-céramique, mais également le moteur rotatif ou plus récemment l’hybridation avec la récupération d’énergie au freinage ont profité du banc d’essai que représente les 24 Heures du Mans. Demain, ce sera au tour de l’hydrogène de relever le défi de la piste du Mans.