Jaguar Land Rover Classic

Les constructeurs Rétromobile 2019

Parce qu’ils ont marqué l’histoire, qu’ils nous ont fait vivre les plus beaux souvenirs de jeunesse, pour le plaisir des yeux et pour les rêves les plus fous, découvrez sans plus attendre la liste des constructeurs Rétromobile 2019.

JAGUAR LAND ROVER CLASSIC, DES BIJOUX DE FAMILLE - STAND 1J 036

Le groupe anglais poursuit le développement de ses activités dédiées à la restauration et à la préservation de son patrimoine.

Jaguar et Land Rover savent prendre les visiteurs par les sentiments. Les deux blasons parmi les plus enviés de la production automobile présentent une nouvelle fois à Rétromobile le meilleur de leur histoire légendaire.

La marque au félin nous rappelle qu’elle s’est frottée au monde des supercars à la fin des années 80 avec la petite série de Jaguar XJ 220. Entre l’annonce et la commercialisation, cette imposante berlinette de 4,93 mètres avait perdu son moteur 12 cylindres au profit d’un V6 3,5 litres turbocompressé moins noble. Il fournissait tout de même 542 chevaux et propulsait le monstre à plus de 340 km/h. Cela lui vaudra le titre de voiture de production, homologuée pour un usage routier, la plus rapide du monde. Seulement 271 unités furent fabriquées de ce supercar.

Présente au rendez-vous également, la Jaguar Type-D Continuation, l’une des voitures de compétition les plus emblématiques et les plus belles de tous les temps qui compte à son palmarès trois victoires consécutives aux 24 h du Mans. C’est fort de ce palmarès que Jaguar Classic a redémarré la production de la légendaire Type-D avec les spécifications d’origine et re produite dans les ateliers de Jaguar Land Rover Classic à 25 exemplaires. La Type-D Continuation, équipée du 6 cylindres XK, est le troisième véhicule "Continuation" de Jaguar Classic après les six Type-E Lightweight assemblées en 2014-2015 et les neuf XKSS produites en 2017-2018.

De son côté, la marque de 4 x 4 expose un Range Rover Classic Reborn : Le programme Reborn offre aux clients la possibilité d’acheter un Range Rover d’origine directement auprès de Land Rover Classic au R.U. La voiture présentée ici est un véhicule Suffix F Masai Red de 1978, construit à l'origine pour la Finlande. Tel qu’il sera présenté, le Range Rover est encore en cours de restauration et sera à vendre.

Elle expose aussi un Jaguar XE SV Project 8 : La Jaguar XE SV Project 8 figure au sommet des berlines performantes avec la puissance de son V8 suralimenté, son dynamisme, son agilité et sa transmission intégrale. La Project 8 est la Jaguar de route la plus puissante jamais produite et la première à disposer d’un V8 5.0L suralimenté de 600ch.

ASTON MARTIN, LES JOYAUX DE NEWPORT PAGNELL - STAND 1G046

Aston Martin
ASTON MARTIN
Les ateliers de Newport Pagnell © Aston Martin

Le constructeur anglais de voitures de sport présente à Rétromobile les activités de son site historique de Newport Pagnell dédiées à la préservation de son patrimoine.

Aller à Newport Pagnell, c’est comme pousser la porte des souvenirs. C’est dans cette petite bourgade du sud-est de l’Angleterre, à quelques encablures de Milton Keynes, qu’a battu le coeur d’Aston Martin durant la période bénie de David Brown. C’est ici, à présent, que le constructeur de voitures de sport a installé les activités Aston Martin Works centrées sur la restauration de véhicules et la mise en place d’une banque de pièces détachées.

C’est ici aussi que sont conservées et archivées les pièces de sellerie de tous les véhicules produits et que sont fabriqués, dans les règles de l’art, des copies de certains modèles emblématiques de son histoire. En décembre 2017, Aston Martin a ainsi lancé la production de 25 exemplaires de DB4 GT Continuation. Cette activité s’est poursuivie récemment avec la commercialisation d’une série de 25 DB5 identiques à celle de l’agent secret James Bond dans Goldfinger. Dernière initiative en date : la mise en production de dix-neuf DB4 GT Zagato Continuation. Une série associée à la DBS GT Zagato au sein de la ligne DBZ Century. Comme les DB4 GT Continuation, les DB4 GT Zagato ne sont pas homologuées pour la route et destinées uniquement à des escapades en circuit.

LAMBORGHINI POLO STORICO, UN UNIVERS À VIVRE - STAND 1J062

Lamborghini
Lamborghini
Miura S modifiée SV © Lamborghini

La firme de Sant’Agata présente les activités du département Polo Storico dédiées à la préservation et à la promotion de son patrimoine.

Depuis de nombreuses années, la firme italienne de voitures de sport à l’effigie du taureau assure la restauration de ses anciens modèles. A partir de 2015, cette activité s’est formalisée avec la création du département Polo Storico. Son champ d’action est vaste : promotion de son patrimoine, restauration des anciens modèles, de la 350 GT à la Diablo, ventes de pièces détachées, service de certification et d’authentification. Le catalogue de pièces détachées s’est encore enrichi de 200 références en 2018. C’est l’assurance de disposer d’un label officiel et de pièces conformes à l’origine.

Assurée par des ingénieurs et des mécaniciens experts, la reconstruction partielle ou complète des anciens modèles est conforme à l’originale que ce soit dans le choix des matériaux que dans les méthodes et le processus de restauration. A Rétromobile, Lamborghini présente une 400 GT de 1966 en cours de restauration et une Miura S qui sort de restauration. Portant le numéro de châssis #3673, la berlinette à moteur central arrière a bénéficié des améliorations de la ligne SV. Elle a été livrée à son propriétaire français, deux jours avant de rejoindre la porte de Versailles.

CITROËN FÊTE SON CENTENAIRE - STAND 1F018

Citroën
Citroën
Jackie Kennedy essaie la DS durant une visite en France © DR

Constructeur inclassable qui a contribué à donner ses lettres de noblesse à l’industrie automobile française, Citroën célèbre cette année ses cent ans. Rétromobile lui consacre un hommage mérité à travers ses modèles phares, mélange de créativité, d’ingéniosité et d’avantgardisme, et ses exploits sportifs.

Il y a presque cent ans, le 4 juin 1919, la première Citroën, un modèle 10 HP, sortait de l’usine du quai de Javel à Paris. A l’origine de cette aventure, André Citroën est né à Paris le 5 février 1878. Orphelin de père à six ans et de mère à vingt-et-un ans, il se construit dans un contexte particulier. Dès son plus jeune âge, il démontre des dons exceptionnels qui lui valent d’intégrer Polytechnique à 16 ans. Un voyage en Pologne va mettre à l’épreuve son esprit éclairé. Il achète le brevet d’exploitation d’un système d’engrenages dont les dents sont en forme de V renversé, donnant naissance au double chevron. Son atelier parisien devient vite florissant et compte parmi ses clients Skoda et les automobiles Mors.

Mobilisé dans un régiment d’artillerie pendant la Grande Guerre, André se met en évidence un plus grand nombre de clients d’acheter des automobiles. Ses prédictions se réalisent. Citroën devient le plus grand constructeur européen. En 1923, il produit 100 voitures par jour, soit 32 000 par an, contre 21 000 chez Renault et 11 000 chez Peugeot. En 1929, le cap des 100 000 véhicules annuels est franchi. Pour suivre la demande, les usines se multiplient dans la banlieue ouest de Paris. Ce succès s’appuie sur des opérations médiatiques encore jamais vues dans l’automobile. Cela commence avec les fameuses croisières chargées de promouvoir la marque, en l’associant à la politique colonialiste de la France. Conçues par Adolphe Kégresse, les autochenilles Citroën B2 puis les C4 et C6 partent à l’assaut des continents : la traversée du Sahara (1922-1923), la Croisière noire (1924-1925), la Croisière jaune Beyrouth-Pékin (1931-1932), et enfin la Croisière blanche au milieu des années 1930. Entre-temps, cet industriel de génie a inventé le marketing moderne en illuminant de son nom la face nord de la tour Eiffel avec 250 000 lampes électriques. Rien ne semble lui résister. Il organise des fêtes, des réceptions, avec un faste prodigieux, où le Tout-Paris se presse. Il s’affiche aux côtés de Charlie Chaplin et de Charles Lindbergh, anime les soirées de Maxim’s, fréquente les cercles de jeux.

Quand la grande dépression de 1929 surgit, l’entreprise dépend ainsi beaucoup de la technologie américaine, car la fascination de cet homme pour les Etats-Unis l’a entraîné à créer un bureau d’études à Detroit et un service achats. Alors que la demande dévisse, il faut rembourser les 147 millions de francs empruntés pour moderniser l’usine de Javel et affronter le casse-tête de la mise au point d’un nouveau modèle révolutionnaire : la Traction Avant. Conçu sous la direction de  l’ingénieur André Lefebvre en à peine seize mois, et dessiné par l’Italien Flaminio Bertoni, ce véhicule d’un genre nouveau est lancé prématurément en 1934. L’entreprise mettra un certain temps à gommer les défauts de jeunesse de ce modèle, même s’il en inondera les routes de France pendant vingt-trois ans! Mais André Citroën ne verra pas ce succès se dessiner.

En février 1934, face au refus des banquiers de lui accorder un nouveau crédit, il se tourne vers Michelin. Neuf mois plus tard, André Citroën est contraint de céder son entreprise au manufacturier de pneumatiques clermontois. Ecarté des responsabilités début 1935, à la suite de la mise en liquidation judiciaire de sa société, il erre, malade et amaigri, dans la cour de ses anciennes usines. Il meurt le 3 juillet 1935, emporté par un cancer de l’estomac. 

Dès son arrivée, le nouvel actionnaire met en place un vaste plan de restructuration. En moins de deux ans, les effectifs chutent de 25 000 à 11 500 personnes. Les salaires sont réduits. La productivité augmente. Dans ce contexte est lancée l’étude de la TPV (très petite voiture), qui donnera naissance à la 2 CV, en 1948. Cette nouvelle conception du minimum automobile, rendue célèbre par la formule « quatre roues sous un parapluie », va placer Citroën à l’avant-garde de l’innovation. Mais à la Libération, le plan quinquennal de l’automobile attribue à la marque les gros modèles et l’exclut de la petite voiture, rôle dévolu à Renault, désormais nationalisé. Prête en 1945, la 2 CV sortira un an après la 4 CV. Heureusement, Javel a d’autres armes pour reprendre la main. Le projet VGD (véhicule de grande diffusion) lancé avant la guerre aboutit à la présentation de la DS en 1955. Si la transmission automatique et l’anti blocage de freins ont été écartés, cette berline marque une révolution qui permet à Citroën de se mettre hors de portée de la concurrence. Ce n’est pourtant qu’une étape dans la recherche de la perfection technique. En 1970, le coupé SM, sorte de super DS, s’affirme comme la vitrine technologique de l’automobile française. Maserati, désormais propriété de Citroën, a apporté son V6 pour permettre à cette traction avant de dépasser les 200 km/h. Pourtant, cette brillante démonstration technique ne peut occulter les nuages qui s’amoncellent. Le premier choc pétrolier révèle la fragilité du système.

Gouverné par les extrêmes (2 CV et DS), souffrant d’une gamme incohérente et de l’absence de diesel, Citroën est au bord du gouffre. Proie facile, la firme de Javel a de fortes chances de se faire avaler par Fiat, en vertu d’une association qui remonte à 1968. Le dossier prend une tournure politique et la marque au chevron est finalement sauvée par Peugeot. Le groupe PSA Peugeot Citroën est né. C’est la fin de l’innovation à outrance. Citroën traverse les années 70-80 la bride sur le cou. La greffe prend péniblement entre les collaborateurs des deux entités, aux cultures de travail très différentes. Le rachat de Chrysler Europe par PSA ne va pas aplanir les tensions. Les modèles de la marque perdent leur capacité  d’étonnement. A défaut de faire bouger les lignes, Citroën s’est refait une santé financière, mais ne peut se satisfaire de vivre dans l’ombre du lion franc-comtois. Ce n’est que sous la présidence de Jean-Martin Folz, que porté par la mise en place d’une véritable politique industrielle, libéré du carcan Peugeot et doté d’une véritable autonomie d’action, Citroën peut enfin exprimer sa propre personnalité. Les victoires et les titres à répétition de Sébastien Loeb dans le championnat du monde des rallyes contribuent à asseoir l’image d’une splendeur retrouvée. Plus récemment, la création de la ligne de modèles DS puis son évolution en tant que marque à part entière ont contribué à façonner le Citroën du XXIesiècle.

PEUGEOT, UN ÉCLECTISME À TOUTE ÉPREUVE - STAND 1F029

Peugeot
Peugeot
Peugeot 304 © L’Aventure Peugeot

De la 201 Torpédo de 1930 à son dernier concept E-Legend, la firme sochalienne dévoile de multiples facettes de son répertoire à travers l’exposition de sept modèles.

Pendant que son cousin Citroën célèbre son centenaire sur un stand voisin, Peugeot nous fait revivre quelques moments forts de son histoire née au tournant du siècle. Une première voiture, un quadricycle à pétrole, voit le jour en 1891. L’activité automobile prend son véritable essor lorsque Armand Peugeot rompt avec ses cousins et crée la Société Anonyme des Automobiles Peugeot. L’usine s’installe à Audincourt. Celle de Sochaux sera érigée en 1912. La même année, Georges Boillot remporte le grand prix de l’ACF disputé à Dieppe au volant d’une Peugeot de course. Vingt tours et 77 km à parcourir en deux jours. A cette époque, les productions du Lion sont axées sur les modèles de petites et moyennes cylindrées.

Présentée à Rétromobile en version Torpédo, la 201 est la première Peugeot à étrenner la nouvelle dénomination à trois chiffres avec un zéro au milieu. Cette 6 CV populaire constitue un remarquable antidote à la crise des années 30. Durant
l’occupation, le génie des ingénieurs franc-comtois s’exprime à travers la VLV (voiture légère de ville). Cette voiturette biplace contourne la pénurie de carburant en roulant à l’électricité. Les batteries pesant 158 kg sont installées sous
le capot avant et autorisent une autonomie d’environ 70 km. Peugeot révolutionnera de nouveau le marché en 1965 avec la berline 204, une traction avant de 6 CV. Quatre ans plus tard, elle sera épaulée de la 304. Exposée à Rétromobile, cette berline de classe moyenne s’identifie à sa carrosserie carrée. Son moteur de 1,3 litre gagne 12 ch.

Six ans plus tard, le Lion fait de nouveau sensation en pénétrant le marché du haut de gamme avec la 604. Cette berline « présidentielle » propulsée par le V6 PRV se déclinera en version Ti à injection. Ici, elle côtoie une Tagora SX, son clone de chez Talbot, la division européenne de Chrysler rachetée par PSA en 1978.

RENAULT LES ANNÉES TURBO - STAND 1F072

Renault
F1 RS02 1979 © Renault

Pour soutenir son engagement en Formule 1 avec ses monoplaces à moteur turbo, la firme au Losange convertit progressivement ses modèles sportifs à la suralimentation.

Renault est sans aucun doute le premier constructeur généraliste à créer des passerelles entre la compétition et la voiture de série. Artisan de l’avènement du turbo en Formule 1 à partir de la saison 1977, la firme française ne tarde pas à développer une gamme de modèles sportifs dopés à la suralimentation. C’est ainsi qu’en janvier 1980, Renault fait rollsensation en présentant la R5 Turbo, une R5 dotée d’ailes arrière élargies et propulsée par un 4 cylindres 1,4 litre de 160 chevaux. La petite française connaît une brillante carrière sportive et sert de locomotive à une nouvelle génération de Renault à moteur turbo. Dans la foulée, la R18 s’offre une version turbo de 110 ch. Puis, c’est au tour du couple R9-R11 d’accéder à cette technologie. La démocratisation se poursuit avec une R5 GT Turbo de 115 ch. Le V6 des modèles haut de gamme accède même au turbocompresseur avec la R25 et l’Alpine. Au total, onze véhicules racontent à Rétromobile l’attachement du Losange à cette technologie redevenue au goût du jour pour compenser la diminution des cylindrées.

BUGATTI, L’ANTHOLOGIE DU GRAND TOURISME - STAND 1J027

Bugatti
Bugatti
Bugatti 55 © Bugatti

Auréolée d’une aura extraordinaire et vénérée des collectionneurs, la marque alsacienne fondée par Ettore Bugatti a toujours produit des machines d’exception.

La marque Bugatti, dont les modèles arborent une calandre en fer à cheval, a eu plusieurs vies. La première débute il y a tout juste 110 ans lorsque l’italien Ettore Bugatti décide de voler de ses propres ailes et de créer une marque  automobile portant son nom dans une teinturerie abandonnée de Dorlisheim, près de Molsheim. Le jeune homme n’est pas à son coup d’essai. Modèle de précocité, il construit sa première voiture à 17 ans. La deuxième, saluée par le titre de meilleure voiture italienne de la Foire de Milan de 1901, attire l’attention du baron Eugène de Dietrich.

La course va forger l’image et le style Bugatti : la simplicité et la légèreté mises au service de la performance. Comme Ferrari plus tard, Ettore Bugatti a le génie de commercialiser ses voitures de grand prix et d’en décliner des versions de grand tourisme pour un usage routier. C’est le cas du type 55 provenant du musée de Mulhouse et exposé à Rétromobile. Dérivée de la 51 de grand prix, le roadster 55 né en 1932 était propulsé par un huit cylindres en ligne de 2,3 litres de cylindrée.

Après la guerre, privé de ses guides, Bugatti perd l’esprit maison et met la clé sous la porte. Sa deuxième vie commence en septembre 1990 lorsqu’un groupe d’investisseurs fait renaître l’écusson ovale. Conçue et produite en Italie, la berlinette de la renaissance prend les traits d’une EB 110. La fiche technique est spectaculaire : châssis caisson en composite, V12 à 4 turbocompresseurs, 600 ch et une vitesse de pointe de 314 km/h. Emportée par la crise économique, la firme sera mise en liquidation en 1995. En 1998, un troisième chapitre s’ouvrait sous l’égide du goupe Volkswagen.

BMW, PARFUMS D’ÉVASION ET DE COURSE - STAND 1J063

BMW 507
BMW
BMW 507 © BMW

De retour à Rétromobile, le constructeur munichois expose quelques modèles phares de son histoire centenaire et nous rappelle qu’il se préoccupe depuis longtemps de la sauvegarde de son patrimoine.

Musée, atelier de restauration, programme de refabrication de pièces détachées, participation à des manifestations : le département Classic de BMW fait preuve d’une grande vitalité depuis longtemps. Son retour à Rétromobile ne passe pas inaperçu: pas moins de neuf véhicules dont une moto R 51/3 sont présentés. L’occasion de nous rappeler qu’il a été un fabricant de motos avant d’investir le secteur automobile. Cette nouvelle activité devient une réalité à partir de la fin de l’année 1925.

Devenu au fil du temps une référence en matière de sportivité, le motoriste bavarois a donné naissance à de nombreuses reines. C’est ainsi qu’en 1955, BMW lance le majestueux roadster 507. Dessiné par Albrecht Graf Goertz et doté d’un V8 de 150 ch, ce modèle de grand tourisme ne sera produit qu’à 262 unités. BMW reviendra aux joies du roadster en 1987 avec l’inédit Z1. Ce véhicule fera date avec ses portières qui s’escamotent entièrement dans les flancs. Le constructeur n’a pas oublié qu’il doit une grande partie de son prestige à son engagement sportif. A Rétromobile, BMW fête les 40 ans de la série Procar, une course monotype de M1 Groupe 4 se déroulant en lever de rideau des grands prix européens. A la même période, la firme anime les pelotons de courses de « silhouettes » de groupe 5 avec une 320 bodybuildée. Un modèle de ce fascinant proto déguisé est exposé à Rétromobile. Ces légendes côtoient à Paris leurs descendants.

BENTLEY, LA PUISSANCE ET LA GLOIRE - STAND 1G038

Bentley Continental Type R
Bentley
Bentley Continental Type R © Bentley

Popularisée par les succès à répétition des « Bentley Boys » au cours des Années folles, la firme au B ailé défend depuis cent ans le concept de voiture de luxe sportive.

Un brin cynique, Ettore Bugatti, partisan de la légèreté, pouvait bien répéter que « les Bentley étaient les camions les plus rapides du monde », les fameuses automobiles anglaises peuvent s’enorgueillir d’avoir remporté cinq fois les 24 Heures du Mans entre 1924 et 1930 dont quatre fois de suite (de 1927 à 1930). Pour Walter-Owen Bentley, le fondateur de la firme automobile portant son nom, la compétition représentait le meilleur vecteur de communication. Homme de son temps, né à Londres en 1888 et dernier d’une famille de neuf enfants, WO se passionne dès son plus jeune âge pour la mécanique et les machines. Après son apprentissage en ingénierie ferroviaire à Doncaster, il se tourne vers l’automobile. Il devient représentant de la marque française DFP lorsque le premier conflit mondial éclate. Rattaché au département aéronautique de la Royal Navy, il met en pratique ses qualités d’ingénieurs.

Au début de l’année 1919, il fonde la société Bentley Motors Ltd et fabrique sa première voiture en un temps record. Cette Bentley 3 litres chamboule l’état de l’art : quatre soupapes par cylindre, une culasse à flux croisés, un arbre à cames en tête, deux bougies par cylindre. La 3 l n’est pas seulement rapide. Elle est fiable. Elle le prouve en course. Les succès s’accumulent en même temps que s’engage une course à la puissance. En 1924, le premier châssis 6 cylindres fait passer la puissance à 6,5 litres. Bentley fabrique des modèles toujours plus puissants et plus rapides : la 4,5 l en 1927 ; la Speed-Six en 1928 ; la 4,5 l suralimentée en 1929 et la 8 litres en 1930. WO s’était aussi entouré des meilleurs pilotes. Surnommée les « Bentley Boys », cette équipe compte dans ses rangs Woolf Barnato, l’héritier d’une famille de riches diamantaires, devenu principal actionnaire et président de Bentley.

La crise de 1929 a fragilisé l’entreprise. A partir de fin 1931, son destin passe entre les mains de Rolls-Royce. En 1935, WO part chez Lagonda. Progressivement, les Bentley deviennent des Rolls revisitées. Carrossé par Mulliner et produit de 1952 et 1955, le coupé Continental R y échappe. C’est un chef-d’oeuvre d’élégance et de raffinement. Depuis 1998, Bentley est la propriété du groupe Volkswagen. En 2003, le proto EXP Speed 8 signe la 6ème victoire du B ailé dans la Sarthe. Un succès célébré au Savoy hôtel de Londres comme dans les années Trente.

FCA HERITAGE, DES MODÈLES ASCENDANT SCORPION - STAND 1G062

Alfa Roméo 750 Competizione
FCA Heritage
Alfa Roméo 750 Competizione © FCA

A l’occasion de ses 70 ans, la marque Abarth nous rappelle qu’elle a participé à certains modèles légendaires de la galaxie du groupe Italien.

Quels points communs entre l’Alfa Romeo 750 Competizione de 1955, la Fiat 500 « Record » de 1958, l’Abarth 1000 Monoposto de record de 1960 et la Lancia Rally 037 apparue en 1982 ? Ces quatre machines de l’histoire de l’automobile italienne ont toutes bénéficié de l’expertise des ateliers Abarth créés par l’Autrichien Carlo Abarth en 1949 et installés à Turin. Dès le début, Abarth, qui a reçu en cadeau de naissance un blason frappé d’un scorpion sur fond rouge et jaune, se concentre sur la conception et l’engagement de voitures de course mais également la fabrication d’accessoires pour améliorer les performances de voitures de grande diffusion

Ses activités se diversifient et bientôt Abarth développe des voitures pour le compte d’autres marques prestigieuses. C’est ainsi qu’Alfa Romeo lui confie la fabrication de deux exemplaires du châssis de la 750 Competizione. Ce spider de course est animé par un 1,5 litre twin-cam de 145 ch. Débutée en 1950, la production de véritables Abarth passera par une campagne de records de vitesse avec des modèles uniques très aérodynamiques. Rachetée par le groupe Fiat en 1971, Abarth devient le département course du constructeur. Il va ainsi se charger du développement de la 037 Rally qui va permettre à Lancia de remporter le championnat du monde des rallyes en 1983.

Le stand FCA expose aussi une Fiat Pininfarina Spider Europa de 1981 restaurée et mise en vente dans le cadre du programme « Reloaded by creator » lancé l’an dernier.

HONDA, LES 20 ANS DE LA S 2000 - STAND 1G028

Honda S2000
Honda
Honda S2000 © Aurely Terron Racing Photography

Premier constructeur de moteurs au monde, Honda  défraye la chronique en 1999 en lançant un bouillant roadster qui prend des tours, comme une moto.

Il devait être la vedette du stand Honda du salon de Paris 1998, mais le constructeur japonais a finalement renoncé à venir. Le roadster S 2000 est présenté quelques mois plus tard au salon de Genève. Une nouvelle fois, la firme nippone a frappé fort. La presse s’extasie. Elle a raison. Première sportive depuis la NSX, la S 2000 a le diable au corps. Si en-dessous de 5.000 tr/min, elle est sage et policée, au-dessus et jusqu’à 9.000 tr/min, la S 2000 se transforme en machine à sensations. Ce miracle mécanique repose sur un modeste 4-cylindres de 2 litres. Il développe 240 chevaux à 8.300 tr/min. Avec 120 ch/litre et sans l’aide d’un turbo ou d’un compresseur, il détient le record de rendement pour un moteur de série atmosphérique. Ce moteur à distribution variable VTEC est un chef-d’oeuvre. Plus compact et plus léger que le 2 litres du coupé Prélude alors au catalogue, il utilise certaines technologies héritées de la Formule1, notamment des pistons en aluminium forgés, des ressorts de soupape légers, des culbuteurs à galets, un bloc cylindres renforcé par des fibres de carbone et d’alumine, des bielles d’acier au carbone forgé, une admission directe et un taux de compression élevé de 11 : 1. En 1999, ce roadster propulsion honore le cinquantième anniversaire de la marque.

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