Honda

Honda présentera la mythique NR750 ENGINE, l'ACTY, la NSX et la NSX2

Moteur de la Honda NR750 - 1992

Nous n’avons pu résister au plaisir de vous montrer cette incroyable pièce de pure innovation technologique. Directement dérivée de la NR500 de Grand Prix des années 80, la NR750 fut sans doute une des motos de production les plus avancée jamais produite. Plus de 20 ans plus tard, elle reste une machine rare et hautement désirable. Seuls 322 exemplaires furent produits.
Le moteur de cette moto est tout simplement incroyable. Il s’agit d’un V4, 4 temps à pistons ovales. Cette architecture unique donne la possibilité de doubler le nombre de soupapes par cylindre par rapport à un moteur conventionnel.
La logique était simple : plus de soupapes permet à plus de mélange air/essence d’entrer dans les cylindres, offrant ainsi plus de puissance.
La circonférence des pistons ovales est de 30% inférieure à celle de deux pistons cylindriques. Le moteur est donc plus compact, plus léger, et les frictions internes s’en trouvent considérablement réduites.
Chaque cylindre comporte donc huit soupapes, deux injecteurs et deux bougies. Les pistons ovales commandent deux bielles en titane et la distribution est assurée par cascade de pignons, permettant au moteur d’atteindre des vitesses de rotation de l’ordre de 15.000 t/min.

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Architecture moteur :  V4 à 90, DOHC, 32 soupapes, refroidissement liquide Cylindrée :    747.7 cc Alésage (axes min. et max.) : 101.2 x 50.6 mm – équivalent circulaire : 75.3 mm Course :     42.0 mm Taux de compression :  11.7 : 1 Puissance maximale :  92 kW (125 ch) at 14.000 t/min Couple maximal :   69 Nm à 11.000 t/min Poids du moteur :   80.5 kg Vitesse max. de la NR750 :  263.0 km/h

Honda Acty : Un cube de quarante ans !

Si le premier Honda Acty fête en 2017 ses quarante ans, il faut remonter à beaucoup plus loin pour retrouver ses gènes originaux et découvrir à quel point ce véhicule est véritablement historique pour Honda : en effet, lorsque le plus atypique des constructeurs japonais se lance en juin 1963 dans la production d’un véhicule à quatre roues, il s’agit non pas d’une automobile mais d’un petit pick-up utilitaire, le T360 !

T306

Certes, le micro-roadster S600 suivra dans la foulée, instillant la personnalité sportive du H, mais le T360 est bel et bien la première Honda à quatre roues... Conçu pour répondre au cahier des charges des fameuses K-cars japonaises (normes visant à réduire la taille et la cylindrée des véhicules urbains en adoucissant leur fiscalité), le T360 va perdurer longtemps, se trouvant même modernisé en 1967, prenant alors le nom de TN360.

Quatre générations de TN vont se succéder jusq’au TN7 en 1975, qui laissera enfin sa place l’Acty début 1977 !

Sur le même modèle que son prédécesseur, l’Acty est d’abord un micro pick-up à cabine avancée. Mais rapidement celui-ci est déclinée en une multitude de carrosseries et versions, le van tôlé étant le plus connu, et se transformant même en microbus « familial » pour le marché domestique. Mieux, sur le plan technique, même si la cylindrée reste contenue (2 cylindres en ligne refroidi par eau de 545 cm3, 28 ch), l’Acty recevra suivant les millésimes une transmission intégrale ou même des chenilles pour certains corps de métier ! Une deuxième génération d’allure légèrement modernisée et un peu plus longue de 10 cm prend la succession du premier Acty en 1988. L’Acty II adopte l’injection en 1993 (44 ch). En 1999, l’Acty III poursuit la lignée : très moderne, avec un nouveau moteur de 656 cm3 et 46 ch, il se décline à nouveau en de multiples versions adaptées au marché japonais. La quatrième génération interviendra en 2009 et est actuellement toujours commericalisée sur le même concept... En France, seul la première génération d’Acty a été commercialisée.

(© T.Amant)

Honda NSX : à l’attaque de Porsche et Ferrari !

NSX

Quoi de mieux qu’un avion de chasse comme inspiration pour aller prendre comme cible Porsche et surtout Ferrari ? C’est sans doute en partant de ce postulat que le designerKen Okuyama et l’ingénieur Shigeru Uehara (on lui doit beaucoup de choses absolument fantastiques depuis son arrivée chez Honda en 1971, et jusqu’à sa retraite en 2007) se sont mis en quête d’étudier l’avion de chasse de l’US Air Force type F16 pour élaborer la supercar Honda, la NSX. L’équipe en charge de la NSX découvre les deux atouts fondamentaux du F16, à savoir son cockpit à vision panoramique (on voit absolument sous tous les angles), et son architecture, avec une cabine très en avant et une partie mécanique placée en arrière du cockpit, au centre de l’appareil… Rapporté à une voiture de sport à très hautes performances, ce principe du « cab forward » (cabine en avant) permet de placer la mécanique en position centrale pour un comportement d’une neutralité très efficace, tandis que la longueur arrière permet de trouver de la stabilité à haute vitesse. Le cahier des charges insufflé par la Direction est clair, la voiture sera aussi rapide que tout ce qui vient d’Allemagne ou d’Italie ! La concurrence est clairement désignée, notamment la Ferrari 328, qui à la même époque se mue en 348. Rien moins ! Pour un constructeur « généraliste » comme Honda (mais Honda est-il vraiment généraliste ?), le challenge est relevé…

En outre, la NSX a fonction de vitrine technologique et doit emprunter beaucoup de choses acquises en F1. A de nombreux points de vue, cette supercar va constituer une petite révolution technologique. A commencer par sa structure même, la première monocoque tout en aluminium (bien avant Audi !) ! Sur le plan mécanique, un tout nouveau 3 litres V6 VTEC est installé : la puissance qui en ressort est de l’ordre de 274 ch à 7 300 tr/mn et  le couple est de 294 Nm à 5 400 tr/mn. Le bloc est bien sûr tout en alu, et les bielles sont en titane (là encore, une première pour une voiture de série). Chaque culasse est à double arbre à cames en tête. Le C30A évoluera à partir de 1997 en C32B en gagnant 202 cm3 (3 179 cm3). A noter que le C32B est alors accouplé à une nouvelle boîte 6 vitesses au lieu de la 5 vitesses précédente. Il faut observer le profil de la NSX pour comprendre la nature de son design : l’avant est planté dans le bitume, avec une cabine très avancée sur le train roulant. Ensuite la ligne de caisse devient rectiligne pour s’achever en légère ascension en un aileron formidablement bien intégré et à la fonctionnalité aérodynamique étudiée. La Acura NS-X fait ses débuts au salon de Chicago 1989, après une mise au point par le pilote maison Ayrton Senna sur le circuit de Suzuka. Les performances de la NSX sont à la hauteur du cahier des charges, avec une vitesse maximale de 270 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Pour comparaison, une Ferrari 348 fait exactement les mêmes chronos et la Porsche 911 Carrera type 964 atteint 260 km/h et les 100 km/h en 6 secondes. Le plus bel éloge fait à la NSX viendra de Gordon Murray, l’ingénieur ayant conçu l’extraordinaire McLaren F1 : « A partir du moment où j’ai conduit la petite NSX, toutes les voitures de référence – Porsche, Ferrari, Lamborghini – que j’utilisais pour développer la McLaren se sont effacées. Bien sûr, la McLaren F1 allait être beaucoup plus rapide, mais la qualité de comportement de la NSX allait être notre nouvel objectif. » Commercialisée à partir de 1990, la NSX allait connaître plusieurs évolutions et trois phases, jusqu’à 2005. En compétition, outre trois engagements au Mans en 1993, 1994 et 1995, elle a dominé les championnats japonais GT300 et GT500 pendant longtemps !

Aujourd’hui, Honda lance une nouvelle NSX, digne successeur technologique et stylistique du mythe des années 90...

(© T.Amant)

Vous pourrez les retrouver au salon Rétromobile, Pavillon 1 allée M Stand 016.